塞尔维亚E763高速公路项目全长约265公里，是塞尔维亚连接黑山出海口最快捷的重要通道，是中东欧国家合作框架下首个落地的基础设施项目，也是中国企业在欧洲承建的第一条高速公路。中国交建承建约131公里，共分4个部分，分别是已通车的苏尔钦至奥布雷诺瓦茨段（简称苏奥段）、贝苏段，在建的普雷利纳至波热加段（简称普波段），正在设计规划阶段的波热加至杜加波利亚纳段。其中，贝苏段是包含自行车道和人行道的现代化公路，是E763高速公路的起始段，全长7.9公里，通车后把塞尔维亚西南部的大中城市纳入首都贝尔格莱德1小时经济圈，惠及人口超过400万。
塞尔维亚总统武契奇在贝苏段通车仪式致辞时表示，中国有句话说得好：“要想富，先修路。”他对中国领导人和中国人民表示感谢。他说，感谢中国朋友们一直同塞尔维亚站在一起，塞尔维亚将继续维护并促进塞中两国友谊。
特殊地质难不倒匠心
贝苏段紧接市区，项目所处位置地下水位较高，基底为砂土混合的土质，且部分地段砂层较高，遇地下水后易塌陷，泡水后很快形成弹簧状淤泥。7.9公里长的公路就有6条管涵、4组台背路基、400米软基路基。
项目展开多次“头脑风暴”。通过查阅资料，周健文和团队认识到，对于高地下水位结构物基底处理不能沿用以往的方法，必须更改施工工艺，从根本上解决弹簧状基底问题。
经历了数次的推敲预演后，项目团队制定了一整套方案：首先是变化工艺，采用“边挖边填、快挖快填”，将开挖、换填、压实、检测及基础混凝土浇筑一气呵成，有效避免地下水将新开挖出来较结实的基底泡软；其次是调换设备，采用200至500公斤规格的小夯机替代原有大型压路机，边挖、边换、边夯，避免大型压路机将地下水震出，在换填基底被水浸泡前完成夯实，尽快检测并完成基础混凝土浇筑的同时，加强排水力度，确保混凝土浇筑完成前，基底两端水位始终处于较低水平；最后是更换换填材料，采用透水性好、易夯实、夯实后强度高、粒径为150到400毫米的砂卵石作为换填材料，有效减小“蹦床”效应。
由于新方案需要极高的配合度，周健文组织成立了一支专业的软基处理施工小队，固定人员和设备，在有需要进行软基施工时，人到机到，实现专业配合。
功夫不负有心人。多管齐下，试验室终于传来好消息：检测结果出来了，28兆帕，远远超过了标准值，充分满足质量要求！听到消息后，试验室主任梁军辉高兴得像个孩子，全场响起一片欢呼声。
海外用材困不住匠心
修建E763高速公路是塞尔维亚人民长达70年的梦想。然而，在修建E763高速公路苏奥段时，当地施工材料并不能完全满足高质量建设需求。
“由于当地制造业不发达，时有特殊建材不能满足施工的情况，从中国运输又路途遥远。”二航局苏奥段项目副总工郭庆回忆说，“所幸，我们依靠‘中交智慧’和‘中交方案’，为建成这条‘梦想之路’保驾护航。”
苏奥段萨瓦河大桥全长1581米，为主跨175米的预应力砼连续梁桥，是跨越多瑙河右岸最大支流萨瓦河的控制性工程。大桥采用混凝土量约8.6万立方米，共有8跨少支点支架现浇箱梁。2018年春末夏初，项目部综合考虑后，决定全部使用竹胶板做模板面板施工大桥现浇梁。然而，当地竹胶板质量不高，出现变形、掉皮等现象，无法满足高质量施工要求。
从中国国内采购外模竹胶板，路途遥远，并且重新拆装耗时耗力，势必影响工期。会议室里，中塞两方工程师积极讨论解决方案。“我们是否可以给竹胶板贴一层薄铁皮，变成‘钢模板’？”人群中传来这样的声音。会议室里顿时安静下来，大家认真地思考着这个提议的可行性。“我觉得这能够解决问题，可以试一试。”郭庆点头说。随即，工程师们对方案进行细化，并在当地购置铁皮等建筑材料，着手准备试验。
几天后，竹胶板摇身一变，成了“高仿钢模板”。工人们把改良后的竹胶板拼上试验箱梁，现浇梁施工顺利完成。拆模这天，大家翘首企盼。随着混凝土梁露出真面目，果然不出所料，光洁平整，色泽漂亮。这般改造下来，不但节省了人工和材料成本，还延长了竹胶板使用寿命。
新模板使用后，单跨外模拆除加下一跨安装用时比之前缩短了60%。2019年12月，苏奥段提前竣工通车，萨瓦河大桥投入使用，成为继泽蒙大桥后，中交集团在塞尔维亚建成的第二座大桥。
隧道贯通离不开匠心
随着破碎锤的最后一锤，一束光从拉兹隧道尽头透了过来。4月11日，塞尔维亚最长高速隧道双洞贯通，二公局E763高速普波段项目副总工任裕廷激动不已。
拉兹隧道左右两洞分别长约2843米、2662米，以4、5级围岩为主，地质条件不稳定，围岩易破碎，粘结力差。据统计，隧道累计塌方、涌水、冒顶共计130余次，严重影响施工安全、速度。任裕廷介绍说：“建拉兹隧道就像在瓷器上打洞，但又不能让瓷器破损。好在我们准备充分、技术过硬，四年来从未发生安全事故。”
2020年，隧道掘进到150米时，掌子面附近初期支护出现了大面积的环向裂缝，部分系统锚杆锚垫板也开始变形脱落。隧道面临拱顶沉降和周边位移收敛不稳定的危险，严重时甚至会造成坍塌。事态紧急，项目团队了解情况后，果断下达停工指令，并指挥对掌子面附近采取土方回填反压措施，避免问题扩大。
项目技术团队实地踏勘后发现，150米处的围岩等级发生了较大变化，导致原设计采用的围岩拱架不能满足受力要求。项目随后对初期支护进行增加仰拱处理，缩小拱架的间距至0.8米，增强支护结构稳定性。此后施工，控制仰拱初支与掌子面距离不得大于15米。最终，初期支护重新趋于稳定状态，掌子面施工恢复正常。
在拉兹隧道，项目施工过程中前后遭遇了14条断层破碎带。塌方是穿越断层破碎带最常见问题。
在强度普遍较低、抗水性较差的断层破碎带施工，掌子面很容易发生变形。为了将影响降到最低，项目团队一方面在洞内增设超前小导管，并进行预注浆加固处理，将破碎带的岩石和泥土“粘”起来，提高隧道的强度。另一方面，在扩大拱脚、设置槽钢纵联的基础上，缩短拱架间距并增设系统锚杆的数量和长度，加大了拱架的“抗压能力”，保证支护稳定。
突发涌水是项目团队面临的另一个难题。任裕廷回忆说：“2022年11月，右洞遭遇涌水，进出口掌子面突水量很大，最大涌水达到每小时15立方米。隧道里的水就像是河水一般，奔涌而出。”项目早有准备，紧急调来两台自吸式污水泵和中转水罐，全天候进行接力式抽水，经过90天不间断抽水，最终涌水得到了控制。在没有发现异常后，通过“机械开挖、短进尺、强支护、管超前”的方式进行初期支护，使得掌子面安全、稳步推进。
“在这样的地质条件下打通隧道，太不可思议了！”“中国工匠了不起！”“每掘进一寸都凝聚着中国智慧”……右洞贯通后，塞尔维亚方专家们连连称赞道。
冀公网安备13010502002435号